Het Nationaal Wegenbestand (NWB) vormt de digitale ruggengraat van het Nederlandse wegennet. Elke gebruiker stelt andere eisen aan het Nationaal Wegen bestand: sommigen hechten veel waarde aan een actuele dataset, anderen zoeken juist naar een uiterst nauwkeurig overzicht of zo compleet mogelijk routeringsnetwerk.
Dit is deel twee in een reeks van drie artikelen over de kwaliteit van het NWB. In het eerste artikel is de actualiteit van het NWB uitgewerkt. In dit artikel gaan we dieper in op de accuratesse van het NWB.
Normering van de datakwaliteit
Zoals in het artikel over de actualiteit benoemd, is de kwaliteit van het NWB sinds 2019 geënt op de basisregistraties. Voor de accuratesse wordt vooral gekeken naar de relatie tussen de NWB-lijnen en de vlakken in de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT).
Voor veel toepassingen is de exacte ligging van een wegvak cruciaal; een verschil van één meter kan al beslissend zijn. Denk bijvoorbeeld aan:
- Geluidswetgeving (SWUNG2): de afstand tussen de weg en gevoelige bestemmingen zoals woningen bepaalt of geluidsbeperkende maatregelen verplicht zijn.
- Luchtkwaliteit, stikstof en fijnstof: de ligging van de weg bepaalt de zones waarbinnen emissies worden berekend.
- Vervoer gevaarlijke stoffen: de ligging is bepalend voor veiligheidsafstanden en vergunningverlening.
Voor wegbeheerders, die verantwoordelijk zijn voor de naleving van wet- en regelgeving, is hoge precisie van groot belang. Daarnaast speelt representatie een rol: als een wegvak op de kaart duidelijk naast het asfalt ligt, roept dat vragen op bij gebruikers en vermindert dat het vertrouwen in de dataset.
Monitoringsaanpak
In de opzet van het meten van accuratesse moeten de verschillen in opbouw van de betrokken datasets zorgvuldig worden meegenomen. Het NWB is een lijnenbestand met een topologie die is opgebouwd uit lijnsegmenten, onderling verbonden door knooppunten. Elk lijnsegment bestaat uit punten die samen de loop van een wegdeel bepalen. Andere overheidsdatasets hebben vaak een andere topologische opbouw:
- De BGT bestaat uit wegvlakken die niet altijd naadloos op elkaar aansluiten en geen hartlijnen bevatten.
- De BRT/Top10NL bevat wel hartlijnen, maar de topologie wijkt af van die van het NWB. Wegvlakken in de BRT bevatten bovendien de berm.
Kenmerkende attributen verschillen sterk tussen deze bronnen, waardoor vergelijkingen zorgvuldig geïnterpreteerd moeten worden.
Er worden twee indicatoren onderscheiden.:
- NWB wegvakken vs. BGT-panden
- NWB wegvakken vs. BGT-wegvlakken
NWB wegvakken vs. BGT-panden
Als eerste kijken we naar de wegvakken die een BGT pand doorsnijden. In principe hoort een weglijn geen bouwwerk te doorsnijden. Toch zijn er bekende gevallen waar dit wel gebeurt. Bijvoorbeeld op de Utrechtsebaan in Den Haag, waar de wegen onder de kantoorgebouwen doorgaan. Bij tunnels gaan wegdelen veelal onder ventilatiegebouwtjes door. In enkele gevallen ook onder grotere gebouwen zoals bijvoorbeeld bij de Hubertustunnel het geval is. In de basisregistraties lijkt het dan alsof de wegen de bouwwerken doorsnijden. Ook zijn er gevallen bekend waar een wegdeel ‘door’ een gebouw gaat via een overspannende boog in het bouwwerk. Een wegvak/hartlijn kan ook deel zijn van een ondergrondse parkeergarage.
de Utrechtsebaan in Den Haag
Niet alle gevonden gevallen zijn dus foutief. Dat maakt het duiden van de uitkomsten van deze indicator lastig. Er kan uiteraard wel gekeken worden naar de ontwikkeling van scores op deze toets door de tijd. Daarnaast is de verwachting dat slechts enkele uitzonderingen wel een pand raken. Veruit de meeste wegvakken raken geen panden.
Tot 2022 werd in deze toets gebruik gemaakt van de BAG panden in plaats van de BGT panden. Daarna is de overstap gemaakt naar de BGT omdat deze de geometrie van de panden op maaiveldniveau weergeeft waardoor er minder onjuiste meldingen worden gedetecteerd waar gebouwen over een weg gaan. Deze transitie is duidelijk te zien in onderstaande grafiek.
NWB wegvakken vs. BGT-wegvlakken
Als tweede kijken we naar het percentage van NWB wegvakken dat binnen een BGT wegvlak ligt. Deze indicator meet in welke mate de geometrie van NWB-wegvakken overeenkomt met de wegvlakken in de BGT. Voor elk NWB wegvak wordt bepaald welk deel van de lengte binnen BGT-wegvlakken valt. De meting wordt uitgevoerd op drie drempels: minimaal 10%, 50% en 90% van het wegvak. Zo kan zowel het aandeel van kleine afwijkingen als van volledige overlap worden vastgesteld.
Om een gedetailleerder beeld te krijgen van de nauwkeurigheid van het netwerk, wordt dezelfde analyse ook uitgevoerd voor alleen fietspaden.
In 2022 is de overstap naar de BGT gemaakt als referentie, waar dit voorheen op de BRT was geënt. Dit heeft geleid tot meer actuele en betrouwbare metingen. Hierdoor nemen zogenaamde “false positives”, gevallen waarin een wegvak volgens oudere referenties verkeerd lijkt te liggen terwijl dat in werkelijkheid correct is, af.
Toch blijft interpretatie belangrijk: niet elke afwijking duidt op een fout in het NWB. Lokale ontwerpkeuzes, tunnels, overspanningen of actualiteitsverschillen kunnen ervoor zorgen dat een wegvak gedeeltelijk buiten het BGT-wegvlak valt, zonder dat dit een probleem vormt voor praktisch gebruik.
Geometrische correctie
Op korte termijn wordt een grootschalige geometrische correctie uitgevoerd waarbij de NWB-wegvakken exact in het midden van de BGT-wegvlakken worden gelegd. Hierdoor sluiten de NWB-lijnen beter aan op de basisregistraties, wat de bruikbaarheid voor uiteenlopende toepassingen vergroot.
Vervolg: Routeerbaarheid van het NWB
Dit is deel twee in een reeks van drie artikelen over de kwaliteit van het NWB.
In een volgend artikel gaan we in op de laatste kwaliteitsdimensie van het NWB: de routeerbaarheid van het NWB. Daarin bekijken we hoe de structuur en attributen van het netwerk bepalen of routes betrouwbaar berekend kunnen worden.